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    夜空中最亮的星——探尋中國民航飛行校驗中心深夜航背后的故事
    來源:《中國民航報》2020-11-27 14:36:00

     


    |  11月3日10時10分,在眾人的目光中,一架獎狀560飛機緩緩降落在成都天府國際機場西一跑道,留下一道具有重要意義的輪跡,見證了天府機場從“建起來”到“飛起來”的關鍵時刻。向來低調的飛行校驗工作,再次吸引了人們的目光。
        作為我國唯一的民用航空飛行校驗機構,中國民航飛行校驗中心被譽為“開辟天路的人”。全國200多座民航機場至少半年就要開展一次校驗。在不同機場反復飛行,為航班“試”航路,是校驗人的責任。

        然而,伴隨著行業的快速發展、旅客出行需求的不斷增加,機場變得越來越繁忙,與機場“約”一個合適的校驗時間成了難題。“為踐行真情服務、最大限度為航班正常性讓路,我們主動扛起了壓力,突破通常不在夜間進行飛行校驗的國際慣例,在年旅客吞吐量超過2000萬人次的機場實施深夜航校驗。”校驗中心主任劉清貴這樣說。

    當指針走過深夜24時,萬籟俱寂,校驗飛機的發動機才剛剛啟動。
        最嚴規章守護夜航安全
        準確地講,深夜航的飛行時間是0時~6時。夜間校驗難度大、風險大,在全世界校驗領域都是公認的難題。

        安全是民航業的生命線,同樣也是校驗飛行的底線。校驗團隊面臨的第一個挑戰是疲勞挑戰。“飛行員+校驗員+機務人員”是一個校驗團隊的“標配”,他們要抵抗深夜的疲勞和困倦,還要完成高強度的工作。“校驗飛行一直在低空,需要精力高度集中。”校驗中心飛行部主任孫勇告訴記者,“在剛開始實施深夜航校驗的時候,我們總結了規律。2時~4時,最容易無意識打瞌睡。正、副駕駛要互相監督,也要格外小心。”有一回,跟孫勇搭班的副駕駛在飛行途中喊他,說看到他閉眼睛了。“也就是幾秒鐘的工夫,我覺得自己根本沒睡,后來猜想就是一種生理反應。”孫勇解釋道。

        深夜航面臨的另一個困難,是飛行難度、校驗難度因為黑夜而增加。校驗飛行的數據對精度有很高要求。比如,飛機落地時,飛機的下降軌跡與地面形成3度的下滑角度,這個角度為2.95度~3.05度,容值差僅正負0.05度。范圍也要足夠廣,指引飛機落地的導航系統發射出的信號呈70度扇形,扇形的邊界在哪里、邊界飛行是否安全,校飛要無限地接近邊界,測試出最大幅度、符合安全飛行標準的航路。
        在深夜里“飛邊界”,能見度比白天低,風險成倍增加。黑暗中的目視飛行,飛行程序保護區邊緣的地形很難掌握,低空飛行科目離山巒等障礙物又很近,危險系數可想而知。如果遇到雷雨、大霧等不正常天氣時,會白白熬一宿。校驗中心運行部主任周榮魁最近就遇到了這樣的事兒。他帶領機組在重慶江北國際機場進行飛行校驗,剛進跑道一會兒,能見度就從1000米下降到了不足200米。不符合起飛標準,他們只得等到第二天夜里再重新校驗。“冬天,上海浦東機場的平流霧說來就來,首都機場在夏季深夜里也常常受到雷雨影響。”
        面對困難,校驗中心服務大局,著力于內部挖潛,一方面穩步增加實施夜航的時間,另一方面大力做好安全管理,出臺專門文件梳理夜航機場評估的辦法。2019年7月23日,校驗中心舉辦了圍繞夜航尤其是深夜航校驗飛行安全的調研座談會,安監處、飛行部、機務部、校驗部、運行部代表暢所欲言,提出建議,最終形成了《校驗中心深夜航管理規定》,包括機組飛行員從2名增至3名、飛行員任何7個連續日歷日內深夜航飛行時間不得超過15小時等,掌握了安全的主動權。
        守土有責 主動擔責
        統計數據顯示,2019年,深夜航在校驗中心年度飛行時間中所占的比例已經達到了16%。未來,旅客乘機出行需求不斷釋放,這一比例可能還有增長。截至今年10月,飛行部已經完成了95場次、286小時的深夜航校驗。它所產生的一系列間接影響,也越來越明顯,包括人員成本的增加、飛機利用率的下降、飛機維護成本的增加等。

        以一個機場一套盲降設備的校驗工作為例。正常白天進行校驗需要1天時間,而深夜航校驗就需要兩三天的時間來完成。“深夜航飛行時間受限,人員休息時間長。相應的,飛機的維護成本、人員駐外成本都在增加。”周榮魁向記者說明,“目前,有25個機場的校驗飛行都是在深夜完成的。”
        然而,這些都沒有影響校驗人的專注與敬業。他們主動將困難留給自己,將安全留給行業。有時候,還有一些緊急校驗任務需要在深夜或凌晨完成。
        10月6日凌晨5時,鄭州新鄭國際機場的夜空一片幽靜,只有校驗中心B-3666飛機轟鳴驟響。機長于亞超、校驗員殷飛經過3個多小時的空中作業,完成了機場一跑道的新裝航向天線及指點標的特殊校驗。因為4天前的一次意外,機場跑道的一處航向天線和指點標受損嚴重,需重新安裝調試。國慶期間,鄭州機場單日執行航班達600架次以上,平均每天發送旅客逾7萬人次。受損設備亟待恢復正常運轉。
        8時40分飛機剛一落地,殷飛顧不上休息,立即撰寫核驗校驗報告提交給機場,為設備正常運行爭分奪秒。此時,候機樓里已人潮涌動,機坪上起飛降落的航班逐漸增多,一切又忙碌如常。國慶期間,校驗中心有8個機組、50余名員工在全國各地執行定期校驗任務。
        孫勇是校驗中心的資深機長,除了擔心深夜航的安全問題外,他還需考慮深夜航對機組身體的傷害,對飛行壽命的損耗。按照規章要求,在飛任務之前,校驗飛行員要保障6小時~8小時的休息時間。他向記者介紹了一般深夜航的時間安排:一個場次的校驗任務在凌晨3時30分開始,飛行員2時30分就要從駐地出發,3時做航前準備,等到早上完成任務回到酒店開始休息,也到8時30分了。這種長時間的“黑白顛倒”,就算是身強力壯的年輕飛行員也有點兒“吃不消”,執行完任務,經常“長痘”“上火”。
        為了緩解深夜航帶來的影響,校飛中心可謂“窮盡各種辦法”,從各個方面對人員進行保障和關愛。飛行部增加了深夜航的人員補助,創新推出了“飛機不休息,人休息”的管理辦法,采取上下半場搭配的方式實施校驗。運行部科學編排校驗任務,對內建立每日協調會制度,有效處理飛行校驗過程中遇到的各類問題,極大提高了溝通協調效率;對外主動與地區管理局、機場、空管溝通協調,逐步規范相關機場飛行校驗保障流程和管理責任,形成初具規模的校驗保障體系,為校驗飛行創造良好的環境。
        無人機校驗的“轉機”
        拓理念、善創新、建機制、強擔當,校驗中心始終在創新思路,加強新技術支撐,提升校驗效率。比如,正在推進中的無人機校驗的研究和實施,就為深夜航校驗帶來了轉機。
    近年來,無人機技術發展突飛猛進。經過2017年~2018年的刻苦攻關,校驗中心在國產CFIS飛行校驗技術基礎上成功研制基于無人機的飛行校驗系統(UFIS),并在實驗室環境中進行了充分測試驗證。
        2019年~2020年,系統進入了科研試飛階段,在真實機場環境和校驗作業場景中深入全面驗證了系統的功能和性能,并在準實際應用中查缺補漏。與此同時,在民航局空管辦和華東管理局的支持下,校驗中心建立健全了各種安全保障措施、應急處置預案、后勤和安保方案,先后通過了專項評估,為無人機在民航機場的安全試驗飛行奠定了堅實基礎。
        2019年6月~2020年9月,項目組在山東省東營市勝利機場、治蝗機場及寧夏紅寺堡羅山通用機場陸續開展了11個架次的試飛,對ASN-209和ASN-218無人機及飛行校驗系統進行了科研驗證試飛。試飛數據結果表明,無人機校驗的大部分結果與有人機相同或相當,且符合校驗容限。“我們的試驗說明,UFIS飛行校驗系統在功能和性能上已具備作為有人機飛行校驗的補充力量,有部分執行實際飛行校驗任務的潛力。”校驗中心技術標準處處長蘇維介紹說。
        通過試飛總結出的在無人機可靠性、無人機民航機場運行管理、校驗設備上有待改進的方面,需要繼續加緊科研攻關,補齊短板,并在工程化、產品化、標準化方面集中投入資源開展專項攻關。下一步,校驗中心將著重加強校驗系統的升級,特別是無人機平臺的定制化工作,梳理優化整體解決方案,盡可能多地開展科研試飛,推動實現航空器、設備、方法、程序的標準化。
        星光奉獻給長夜。在日出前起飛、穿黑夜不倦飛行的校驗飛機,堅定地守護著每一個機場的運行安全。就像夜空中最亮的星,永遠為民航航班指引安全的方向。(《中國民航報》、中國民航網 記者韓磊

    責任編輯:wangyaling 000
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